BIG Red Flexitank

Контейнерные грузоперевозки

Контейнерные грузоперевозки

BIG Red Flexitank

Один из первых флекситанков, официально допущенный РЖД для использования на всей сети железных дорог.

Контейнерные грузоперевозки

Продажа флекситанков американского производства для перевозки жидких грузов всеми видами транспорта.

Контейнерные грузоперевозки

Продажа вкладышей для перевозки сыпучих грузов в контейнерах, а так же в закрытых и открытых вагонах, полувогонах.

Флекситанки наступают (Деловой журнал "РЖД-Партнер", №8 (204) апрель 2011)

В России наливные грузы уже давно перевозят по железной дорого не только в цистернах, но и в контейнерах – по принципу матрешки: вкладывая в них бочки или пластиковые емкости. А можно – и флекситанки. Этот, укрепленный гибкими балками, быстро принимает форму стального ящика. Такой способ перевозки в 2010-2011гг. на российский железных дорогах стремительно набирает обороты.

Флекситанки наступают

НАЛИВАЕМ И ОТПРАВЛЯЕМСЯ В ПУТЬ

 
На мировом рынке флекситанки совсем недавно перестали считаться экзотической тарой. Существенный рост объемов перевозок в них обозначился после того, как тяжелые и дорогие резиновые мешки были вытеснены легкими многослойными пластиковыми вкладышами. Как пояснили специалисты ООО «Арива Пак», особенность современных флекситанков в том, что они одноразовые, поэтому не требуют дальнейшей очистки, а значит, их использование значительно дешевле. Резиновые изделия предполагали многократное применение, стоили недешево, что и сдерживало развитие рынка.
Закачать в упаковку, по данным ООО «Флекситанк.биз», можно до 24 тыс. л. При этом экономится до 90% времени на погрузку и выгрузку. Кроме того, если при выгрузке жидкости из бочек или цистерн потери составляют 1%, то при перекачке из флекситанка - 0,1%, то есть в десять раз меньше. «Простой расчет показывает: в контейнер вмещается на несколько тонн больше жидкости, чем можно разместить в бочках. Вес самого флекситанка составляет всего 0,7% от веса перевозимого продукта. Упаковку легко свернуть в рулон и отправить в утилизацию. Для нашей компании это крайне важно: мы доставляем груз на Север, бочки там складировать просто негде, а возвращать их хлопотно и дорого», - рассказывает коммерческий директор ГК «Спецпродукт» Сергей Новицкий.
Для пищевиков флекситанк ценен тем, что сохраняет запах продуктов или сырья и обеспечивает их сохранность в пути. Поэтому, например, до 95% трансокеанских перевозок виноматериалов из Америки доставляют именно в такой таре.

КРАШ-ТЕСТЫ ДЛЯ НЕПРОЛИВАЙКИ

Поскольку статистика обычно не выделяет, какие именно грузы перемещаются в контейнерах, эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных вкладышей. Так, объем производства американского завода Environmental Packaging Technologies Ltd. (ЕРТ), одного из крупных поставщиков флекситанков, в 2010 году составил 12 тыс. единиц в месяц. Другой заметный игрок - британская компания Trans Ocean Distribution (TOD). Свои ниши занимают немецкий Buscherhoff, аргентинская СACSА и китайско- британское предприятие Qingdao LAF Packaging Со. Небольшие партии поступают также с китайских заводов, которые ранее выпускали пластиковую тару. Все вместе они производят 36- 48 тыс. флекситанков ежемесячно. С учетом этих цифр суммарные объемы перевозок в 2010 году могли бы составить до 720 тыс. TEU с флекситанками. Однако на практике выходит немного меньше, поскольку часть тары приобретается для складирования.
Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов, которые предоставляют такие гиганты, как Maersk, Hamburg Sud и Hapag-Lloyd. По подсчетам экспертов, морские перевозки в этом сегменте в 2010 году составили около 320 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в 2009-м. А к 2014 году, по некоторым прогнозам, объемы могут увеличиться до 500тыс. TEU.
Примерно такие же или чуть меньше объемы и сухопутных транспортировок. Активнее всего флекситанки используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям их перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne+Nagel и DB Schenker.
По словам вице-президента по коммерческой работе компании Maersk Line Ханне Б. Соренсен, у каждого из глобальных перевозчиков свои традиции. Это значит, что поставщик флекситанка должен не просто поставлять сертифицированную продукцию, но и получить допуск от оператора. Последний определяет для себя список грузов, которые он примет к перевозкам в такой таре. Ведь надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
Аналогично поступают железнодорожники США и Европы. Как и морские операторы, они также организовали испытания для допуска флекситанков к перевозкам. В частности, особую требовательность предъявили в Ассоциации американских железных дорог - там провели не только краш-тесты, но и испытания на вибрацию.
На сети российских стальных магистралей в 2009-2010 гг. был испытан пока только один вид вкладыша в контейнер для наливных грузов - BIG Red Flexitank. Испытания были проведены на полигоне НВЦ «Вагоны» (резкое торможение и столкновения платформ с закрепленными на них контейнерами) и на полигоне Коряжма - Уфа (серия соударений и опытная перевозка на 1,5 тыс. км). После этого BIG Red Flexitank стал, по сути, стандартом упаковки на сети. А в январе 2011 года появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором были детализированы требования к флекситанкам. Они должны соответствовать ТУ № 2297-001-81445758-2007, сертификату Госстандарта России № 86877145 и санитарно-эпидемиологическому заключению № 77.01.16.832.П.039457.06.09. А значит, с этого момента на рынке железнодорожных перевозок РФ может присутствовать продукция и других производителей флекситанков, соответствующая тем параметрам, которые обеспечивают безопасность перевозок.
Пока же на российском рынке доминируют флекситанки ЕРТ. Однако используется также и продукция TOD. Этим двум поставщикам пытаются составить конкуренцию китайские производители.

ОТПРАВИМ БОЧКИ И БАНКИ В УТИЛЬ

В целом в России на сегодняшний день насчитывается свыше 13 тыс. грузовладельцев и трейдеров неопасной жидкой продукции, которые отправляют свои грузы в контейнерах. Все это дорогостоящие товары: базовые и пищевые масла, виноматериалы, патока и химия. Большинство грузит свою продукцию в бочки и разносортную тару, которая размещается в вагонах или вкладывается в контейнеры.
Причин, по которым стоит переключить грузопотоки на пластиковую упаковку, можно назвать несколько. О первой рассказывает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «ЛЛК-Интернешнл» Алексей Стрельченко: «Чтобы добиться максимальной эффективности при отправках базового масла на экспорт, скажем, в Азию или Америку, необходимо загрузить в танкер 7-8 тонн. Для этого надо сформировать пул грузовладельцев. Но загрузка и выгрузка стороннего груза требует заходов в другие порты, что увеличивает расходы на оплату сборов, срок транспортировки и, соответственно, стоимость фрахта. Выход из ситуации - использование флекситанков. Для партий объемом хотя бы в 5 тонн становится рентабельной прямая отправка с НПЗ в морской порт масел в контейнерах с такими вкладышами. Например, через Санкт-Петербург по железной дороге».
Есть и другие обстоятельства, подталкивающие к использованию новой упаковки. Так, перевозка пищевых наливных грузов, в том числе масла растительного, осуществляется сегодня на особых условиях в цистернах инвентарного парка, предназначенных для неэтилированных светлых нефтепродуктов. Потребность в них, по некоторым оценкам, составляет 1,6-1,8 тыс. единиц. О том, что таких специализированных цистерн хронически не хватает, неоднократно отмечалось на совместных заседаниях железнодорожников с Роспотребнадзором. Операторам же содержать такой парк невыгодно из-за его низкого оборота на сети.
При этом флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Так, в августе 2010 года подразделение МЧС Балахнинского района Нижегородской области попробовало доставлять воду для тушения пожаров не в цистернах, а во флекситанках. Опыт признали удачным. Более того, специалисты МЧС полагают, что подобным образом может перевозиться по железной дороге и складироваться в районах бедствия и питьевая вода.
Аналогичные потребности - доставить и на определенный срок складировать на месте выполнения работ жидкий груз - возникают и у нефтяников при разработках новых месторождений. Только им нужна не вода, а жидкость для охлаждения бурового оборудования. Согласно подсчетам ГК «Спецпродукт», такая доставка налива во флекситанках по российским стальным магистралям может оказаться вдвое выгоднее, чем в бочках.
Свои резоны находятся и у других клиентов. Поэтому список железнодорожных операторов, использующих такие вкладыши, постоянно расширяется. Среди ведущих игроков на этом рынке - ОАО «ТрансКонтейнер», FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «РусТранс». Значительные объемы перевозок выполняются также мелкими экспедиторами, отправляющими нередко и по 1 TEU с флекситанком.
География маршрутов по сети РЖД, как и номенклатура допустимых к перевозкам типов жидкостей, постоянно расширяется. Если поначалу транспортировки тяготели к зоне между Санкт-Петербургом и Москвой, то теперь они охватывают Тверь, Нижний Новгород, Новороссийск и Владивосток. А в 2010 году появились перевозки и в районы Крайнего Севера.
Перспективы развития рынка флекситанков обсуждались в марте текущего года на V Всероссийской конференции «Логистика химического рынка России -2011», где, в частности, своими прогнозами на текущий год поделился коммерческий директор компании Haesaerts Intermodal NV Ян ван Донген. Так, то его мнению, стоимость фрахта не перевозки контейнеров то морю вырастет на 10-15%, то автодорогам - более чем на 20%, а железнодорожные маршруты подорожают на 4%. Все это повышает привлекательность перевозок жидких грузов во флекситанках на комбинированных маршрутах с железнодорожной составляющей. 

ОТ ЭКЗОТИКИ К ОБЪЕМАМ

В 2011 году рынок способен сделать настоящий рывок вперед. В качестве примера можно привести динамику перевозок по заказу торгового дома «Оргхим», который в 2010-м начал отправлять наливные химические грузы в Тяньцзинь (КНР) во флекситанках. По данным ОАО «РЖД», опытная перевозка составила 200 тонн. Однако уже в I квартале 2011-го погрузка выросла до 300 тонн в месяц с перспективой увеличения к концу текущего года до 600 тонн ежемесячно.
Как отмечают эксперты, переключение грузопотоков во флекситанки будет происходить в первую очередь на маршрутах с длинным плечом. Основным резервом для роста железнодорожных перевозок в такой упаковке внутри контейнеров являются грузовладельцы, которые отправляют жидкости в пластиковой таре и бочках. Сложнее переключить грузопотоки из так называемых IBC-контейнеров (из пластика объемом 1 тыс. л с нижним сливом), которые также можно грузить в железнодорожные вагоны и складировать после выгрузки. Имен то о ни являются главными конкурентами флекситанков.
По данным ЕРТ, в 2011 году около семи десятков предприятий готовы рассмотреть предложения о перевозках в такой таре. Если удастся реализовать потенциал, который сложился сегодня, то на сети российских стальных магистралей среднемесячная погрузка может превысить 3,52 тыс. ТЕU с флекситанками. Правда, как полагает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, несмотря на предпосылки для роста перевозок во флекситанках, их распространение сдерживается рядом обстоятельств.
Например, для некоторых пищевых жидкостей необходимо соблюдать температурный режим перевозки - от этого зависят сроки транспортировки. Значительная часть продуктов должна перевозиться в изотермическом подвижном составе. А изотермические контейнеры не приспособлены для крепления в их дверном проеме удерживающих балок. Соответствующая технология крепления была предложена лишь недавно. Теперь ее обкатывают на практике.
Есть и другие сложности. Так, в отличие от зарубежных аналогов отечественный подвижной состав не снабжен амортизаторами. А при равных скоростях движения составов удары сильнее, чем при использовании платформ западного производства. В России жестче и нагрузки при формировании составов, когда вагоны сталкивают с сортировочных горок.
Вместе с тем, по признанию самих грузовладельцев, перевозки во флекситанках по стальным магистралям в целом безопаснее, чем на автомобилях. Стандартные железнодорожные перегрузки, которые возникают в пути, качественные флекситанки выдерживают даже при открытых дверях контейнеров. А вот аварийные торможения автофуры или крутые виражи на высокой скорости могут и не пережить
Что касается тарифов, то здесь можно привести такой пример. Одна компания отправляет свою продукцию на экспорт через порт на юге РФ. Перевозки в собственных цистернах дешевле, чем во флекситанках, поэтому налив перекачивают из цистерн в пластиковые вкладыши уже в порту для дальнейшей отправки в контейнере морем. Иногда к такому варианту грузовладельцы вынуждены прибегать по другим причинам. К примеру, из-за разночтений в российских и международных стандартах. Во флекситанках разрешено перевозить неопасные грузы. Но на отечественных железных дорогах и у морских перевозчиков - свои критерии оценки. Зарубежные сюрвейеры считают опасными ядовитые вещества, жидкости, разъедающие полиэтилен и выделяющие внутри герметично закрытой емкости пары, способные при ударе воспламеняться (так называемый коэффициент вспышки). В России степень опасности определяют, сравнивая новые жидкости с известными аналогами, а также могут исходить из затрат, которые требуются на ликвидацию последствий разливов на железнодорожное полотно в случае аварий. В результате Возникают казусы: по сети РЖД базовые, минеральные масла перевозить разрешается (они составляют 61,9% от всех перевозок во флекситанках), а индустриальные - нет. В свою очередь, для морских перевозок все это - одинаково безопасные разновидности нефтепродуктов.
Существуют примеры того, как законодательные нюансы заставляют грузовладельцев ловчить, подгоняя жидкости под разрешенные аналоги продуктов, что сопряжено с рисками при прохождении таможенного контроля при экспорте. Однако это тема отдельного разговора.

Деловой журнал "РЖД-Партнер", №8 (204) апрель 2011

29 апреля 2011
Вернуться в раздел «Пресса»

З
а
п
р
о
с

.